China didn't know where the Spratlys were

John Nery
Philippine Daily Inquirer May 12, 2014 1:00 am

This photograph taken on May 2, 2014 and released on May 7, 2014 by the Vietnamese Foreign Ministry shows a China Coast Guard ship, right, using a water cannon on a Vietnamese ship in the disputed waters in the South China Sea.//AFP

In 1933, the French flexed their colonial muscles and annexed nine of the Spratly Islands. When the news spread, the fledgling and troubled Chinese republic faced a basic problem - it didn't know where the Spratlys were.

A year earlier, the French had staked their claim to the Paracel Islands as part of their colony in Vietnam. The second French claim to part of the Spratlys befuddled the Chinese. As the scholar Francois-Xavier Bonnet of Irasec, the Research Institute on Contemporary Southeast Asia, noted as follows:

"These two claims of the French government confused the minds…not only of the Chinese public and the media, but also the official authorities like the military and the politicians in Guangdong province and Beijing. In fact, the Chinese believed that the Spratly Islands and Paracel Islands or Xisha were exactly the same group, but that the French had just changed the name as a trick to confuse the Chinese government.

"To ascertain the position of the Spratly Islands, the Chinese consul in Manila, Kwong, went, on July 26, 1933, to the US Coast and Geodetic Survey and discovered, with surprise, that the Spratly Islands and the Paracel Islands were different and far apart."

I was led to Bonnet's much-read discussion paper, "Geopolitics of Scarborough Shoal" (something on the order of 100,000 downloads of the PDF version, I understand, since it was first posted in November 2012), by BBC journalist Bill Hayton. I found his map-based lecture on the origins of China's South China Sea claims last Friday at the University of the Philippines thought-provoking.

When I asked Hayton to expand on his point, that in 1933 the Chinese government did not even know where the Spratlys were, he referred me to Bonnet, who happened to be sitting in the audience. Bonnet and Hayton have provided me copies of and links to the essential literature.

Hayton's "South China Sea: Dangerous Ground" is due from Yale University Press later this year. The title is a play on another name for the Spratlys.

They make for fascinating reading. To be sure, much of the information has been readily available online. Even the delicious irony of a Chinese consul consulting the offices of the US colonial administration in Manila to determine the location of the Spratlys has been knocking about in academic circles and on the Internet for at least a decade.

In 2004, Bonnet wrote "The Spratlys: A Past Revisited" for World Bulletin, a publication of the UP's Institute of International Legal Studies. His paper already includes a section on "the Chinese confusion" about the location of the nine annexed islands in the Spratlys.

Still, this particular moment in history remains under-known. Some passages from Bonnet's 2012 paper are perhaps worth repeating.

First, the following footnote. "The consul submitted, on August 1, 1933, his report to the Chinese Foreign Affairs Department, which said: 'The islands [in the Spratlys which the French annexed] are collectively known as Tizard Bank and are situated at 530 miles from Hainan, 350 miles from the Paracels and 200 miles from Palawan…The reports mentioning that the nine islands were part of Xisha [the Paracels] are incorrect'."

Second, this quote from a letter written by Wang Gong Da, director of the Peiping News, to the foreign affairs secretary: "Don't make a diplomatic blunder; these islands are not part of Xisha. Triton Island [in Xisha] is the southernmost part of our territory [this was written before China's absurd obsession with James Shoal]. South of Triton Island, there is no connection with the Chinese territory. Our so-called experts, geographers, Navy representatives, etc, are a shame to our country."

And third, this passage from a secret report of the Military Council, dated September 1, 1933: "In conclusion, we have only one piece of evidence, our fishermen from Hainan [who are present in parts of the Spratlys], and we have never done anything on these islands. We need to cool down the game with the French, but let our fishermen continue their activities to protect our fishing rights. Our Navy is weak and these nine islands are not useful for us now…"

I've tried to look for additional information about the 1933 annexation and the Chinese reaction. There is a news story in the Salt Lake Tribune, highlighting what was surely the geopolitical reality of the early 1930s.

Datelined Manila, the report began: "The occupation by French dispatch boats of nine islets 200 miles west of the Philippines [the report got this fact right] in the South China Sea was the signal for a race between the Japanese and Chinese consulates here to obtain authentic information about the group."

There is an internal memorandum of the US Department of State, which noted that "A press dispatch dated July 28, 1933 from Manila stated that Chinese Consul Kwong was instructed by his government to investigate the occupation of the islands by the French and report as the Chinese government intended to oppose French occupation. The Chinese consul had already sent a preliminary report."

And who was K L Kwong? We learn from a copy of Who's Who in China (1934) that he was a career diplomat, who once represented China at the League of Nations in Geneva, and who served as Chinese consul-general in the Philippines from November 1930 to June 19, 1934. His next assignment was San Francisco.

http://www.nationmultimedia.com/opinion/China-didnt-know-where-the-Spratlys-were-30233402.html

Tăng cường kiểm tra nồng độ cồn trên tuyến đường Phạm Văn Đồng

Thực hiện chỉ đạo của Giám đốc Công an thành phố, nhằm góp phần giảm thiểu TNGT, Phòng CSGT bộ - sắt, CATP vừa xây dựng và triển khai Kế hoạch 328/KH-C67 (ngày 15-4-2014) về mở đợt cao điểm kiểm tra xử lý chuyên đề vi phạm nồng độ cồn khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đường Phạm Văn Đồng.

Theo đó, Đội CSGT số 2, Phòng PC67 - đơn vị phụ trách tuyến đường Phạm Văn Đồng tập trung lực lượng, phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ triển khai quyết liệt, đồng bộ các biện pháp, xử lý nghiêm các trường hợp điều khiển phương tiện tham gia giao thông vi phạm nồng độ cồn; xử lý nghiêm với trường hợp người vi phạm không chấp hành, cảnh giác phòng ngừa, ngăn chặn tình trạng chống người thi hành công vụ, các vụ việc đột xuất trong đợt thực hiện kế hoạch, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho lực lượng làm nhiệm vụ và người tham gia giao thông.

Thời gian kiểm tra từ 11h30’ đến 14h và từ 18h30’ đến 21h hàng ngày, thực hiện đến hết ngày 15-6-2014.

Quý I, thành phố tiếp tục đứng thứ 2 cả nước thu hút FDI

Hải Phòng tiếp tục đứng thứ 2 cả nước về thu hút vốn FDI - vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài với tổng số tiền là 235,4 triệu USD.

Theo ông Dương Ngọc Tuấn, Giám đốc Sở KHĐT, Hải Phòng tiếp tục đứng thứ 2 cả nước về thu hút vốn FDI với tổng số vốn 235,4 triệu USD (đứng đầu là Bình Dương và thứ 3 là TPHCM), trong đó, có 11 dự án đăng ký mới, 5 dự án điều chỉnh tăng vốn.

Các dự án đầu tư vào lĩnh vực phát triển công nghiệp phụ trợ, xây dựng nhà ở, dịch vụ và thương mại, sản xuất phụ tùng ôtô...

Năm 2014, thành phố phấn đấu thu hút vốn FDI đạt khoảng 1 tỷ USD, trong đó ưu tiên các dự án có phát triển công nghiệp phụ trợ, đạt giá trị gia tăng cao, tiết kiệm nguyên, nhiên liệu.

Ngoài các nhà đầu tư đến từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc..., thành phố đang chú ý thu hút nhóm các nhà đầu tư đến từ khu vực châu Âu với các dự án về phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu.

Sức hấp dẫn từ cảng biển Hải Phòng

Bất chấp tình trạng giảm sút tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu, hoạt động của hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng vẫn duy trì được tốc tăng trưởng và phát triển. Tuy nhiên, chi phí dịch vụ hậu cần (logistics) lớn khiến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và sức hấp dẫn của cảng biển khu vực Hải Phòng bị giảm đáng kể. Năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng tăng 11% so với năm 2012, nhu cầu của thị trường vận tải cũng theo đó mà lên, tạo cơ hội cạnh tranh mạnh mẽ cho các nhà đầu tư thâm nhập thị trường logistics. Cuộc cạnh tranh trong ngành công nghiệp logistics trên bình diện toàn cầu được thể hiện bằng chất lượng sản phẩm và năng lực của các công ty logistics. Theo đó cần nâng cao hiệu quả vận chuyển của tàu biển, hạn chế thời gian lưu kho của hàng hóa, giảm chi phí bốc dỡ và tăng khả năng cạnh trạnh.

THỰC TRẠNG ĐÁNG QUAN NGẠI

Theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải - Bộ GTVT, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện chỉ chiếm 20-30% thị phần cung cấp dịch vụ logistics của nước ta (phần còn lại do khoảng hơn 25 doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ). Chỉ số năng lực logistics (LPI) của Việt Nam đứng thứ 53/155 trên thế giới và đứng thứ 5 trong khu vực với tốc độ phát triển bình quân 16-20%/năm. Chi phí logistics của Việt Nam lên đến 25% GDP, quá cao so với một số nước trên thế giới, cao hơn 10% so với mức bình quân của các nước đang phát triển trong khu vực.

Dịch vụ logistics ở Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng không chỉ có chi phí cao, mà còn hiệu quả thấp. WB nêu ra một số nguyên nhân khiến dịch vụ logistics ở nước ta có chi phí cao, đó là nhiều chi phí “không tên”; vận tải đường bộ còn thiếu sự liên kết, chưa cung cấp được các dịch vụ đủ tiêu chuẩn cho chủ sở hữu hàng hóa; chưa khai thác hết tiềm năng của các cảng nước sâu…

Đảm nhận tới hơn 70% hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng, QL5 đóng vai trò chính với lưu lượng vận chuyển lớn nên ùn tắc thường xuyên, lưu thông chậm. Hệ thống đường sắt quốc gia kết nối Hà Nội - Hải Phòng dài 102km và các tuyến đường sắt chuyên dùng kết nối ga Hải Phòng với các khu bến Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ hiện vẫn là khổ ray 1.000mm, quá lạc hậu, cũ kỹ. Hệ thống kho, bãi của Hải Phòng tập trung chủ yếu ở các khu cảng biển và khu công nghiệp tập trung, ít có khả năng cải tạo nâng cấp và mở rộng.

Hệ thống đường thủy nội địa chưa phát huy được vai trò hỗ trợ đường bộ do thiếu trang thiết bị chuyên dụng phục vụ vận tải, bốc dỡ container theo tuyến đường sông quốc gia… Tất cả những cái đó đang là khó khăn cần vượt qua để phát triển Hải Phòng thành một trung tâm dịch vụ logistics của khu vực và cả nước.

Theo đề án “Quy hoạch phát triển hệ thống dịch vụ logistics thành phố Hải Phòng đến năm 2020, định hướng đến năm 2025”, cả nước hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chủ yếu tập trung tại các đô thị lớn như Hà Nội, Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu với các hình thức: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường biển, hàng không…); khai thác hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân bay, ga…); khai thác kho bãi và dịch vụ logistics; giao nhận hàng hóa; tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chính…

Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân khoảng 4-6 tỷ đồng và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành logistics chỉ chiếm 5-7% mà thôi. Trong khi đó, nhiều công ty logistics đa quốc gia và hãng tàu hàng đầu thế giới như: MOL (Nhật Bản), MaerskLine (Đan Mạch), Mitsui O.S.K Line (Nhật Bản), APL (Mỹ), Hanjin Shipping (Hàn Quốc) và Wan Hai Lines (Đài Loan)… đã có mặt tại Hải Phòng.

ĐIỀU KIỆN QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN

Hải Phòng là địa phương duy nhất trong khu vực phía Bắc có đủ các phương thức vận tải kết nối với các khu vực khác trong nước và quốc tế. Hệ thống đường bộ nối QL5, QL10, QL37; đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chuẩn bị đưa vào khai thác, đường cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh chuẩn bị khởi công và hệ thống tỉnh lộ, đường chuyên dùng của các khu công nghiệp, cảng biển đang gấp rút hoàn thiện.

Hệ thống cảng biển gồm 42 bến cảng với tổng chiều dài cầu bến trên 11km, sản lượng hàng hóa thông qua 55,4 triệu tấn/năm (năm 2013, chiếm 70% khu vực phía Bắc), có khả năng tiếp nhận tàu đến 20.000 DWT và đang triển khai xây dựng cảng tổng hợp quốc tế (Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện) với khả năng tiếp nhận tàu 100.000 DWT, 8.000 TEU.

Hệ thống đường sắt quốc gia kết nối Hà Nội - Hải Phòng và hệ thống đường sắt chuyên dùng kết nối đến các khu cảng như Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đang được nâng cấp, dự kiến hoàn thành trong năm 2015 với khả năng tiếp nhận máy bay B747 hạn chế trọng tải, B777-300, B777-200, A321… Hệ thống đường thủy nội địa kết nối với các địa phương trong vùng đồng bằng sông Hồng hiện đang được đầu tư nâng cấp theo dự án WB6. Với các lợi thế về giao thông vận tải nói trên, Hải Phòng hoàn toàn hội đủ điều kiện để trở thành một trung tâm logistics lớn nhất phía Bắc Việt Nam, trung tâm logistics tầm cỡ của khu vực Đông Nam Á.

Dịch vụ logistics là một dịch vụ phức tạp, có chức năng gắn kết, kết nối các loại dịch vụ với nhau như: dịch vụ vận tải, lưu kho, gom hàng, đóng gói, dán nhãn, lắp rạp sản phẩm, hỗ trợ tài chính… nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng với mục tiêu nhanh nhất và chi phí thấp nhất. Khi cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện đi vào hoạt động sẽ kết nối trực tiếp các tuyến hàng hải đi châu Âu và châu Mỹ, giúp chủ hàng giảm thời gian do không phải trung chuyển qua Singapore, HongKong. Đây sẽ là tiền đề để Hải Phòng thu hút một số lượng lớn hàng hóa từ các địa phương phía nam Việt Nam và vùng tây nam Trung Quốc.

Việc phát triển cảng nước sâu Lạch Huyện thành cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ là điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh các hoạt động cung ứng dịch vụ logistics và đưa Hải Phòng thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo quy hoạch, khu logistics trung tâm của Hải Phòng dự kiến sẽ được đặt tại khu công nghiệp Nam Đình Vũ với quy mô 369ha, phục vụ chủ yếu hoạt động đưa, rút hàng của Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện. UBND thành phố đã giao cho các sở, ngành liên quan tính toán, xác định nhu cầu đầu tư cả về hạ tầng giao thông vận tải, hạ tầng kỹ thuật trong giai đoạn trước mắt và lâu dài, đáp ứng yêu cầu phát triển ngành dịch vụ logistics của thành phố.

Đánh giá thị trường dầu nhớt Total, Shell,BP...năm 2013-2014

Nhìn lại thị trường Dầu Nhớt Việt Nam năm 2013 và triển vọng năm 2014 Trong năm 2013, GDP Việt Nam tăng 5.2%, sau một thập kỷ tăng ở mức kỷ lục từ 8.3% từ năm 2003-2007 và trên 6% từ năm 2008-2011. Nền kinh tế dường như kiệt sức sau một giai đoạn dài mà lạm phát và lãi suất ngân hàng vào hàng cao nhất nhì trên thế giới. Ngành công nghiệp Dầu nhớt cũng bị ảnh hưởng, tuy nhiên có một số dấu hiệu cho thấy triển vọng phát triển của ngành tại Việt Nam trong năm 2014.